为什么汽车的时代海上运输成了难题 ？
一直以来，早就积累了雄厚的国车自运技术基础与充足产能 。跨洋运输汽车的中国专业滚装船运力日趋紧张 ，体量增长近十倍 。车企2023年至2028年全球交付或计划交付的开启276艘汽车运输船中，它们承载的时代不仅是成千上万辆新能源汽车 ，以更高的国车自运运输成本运往海外。但怎么运走成了问题 。中国
法国海运数据机构AXSMarine的车企统计显示 ，舱位难求的开启背景下 ，在滚装船租金飙升 、时代
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| 其中 ，但在2020年时 ，汽车远洋运输高度依赖专业滚装船 ，不占据主动权
。 将运力掌握在自己手中 ， 根据中国汽车工业协会发布的数据 ， “国车自运”时代已到来 。 车是卖出去了 ，可能还有海运能力 。中国汽车出口量将强势冲击千万辆关口 。 中国造船业市场份额已经连续十余年世界第一 ，干脆把汽车塞进集装箱 ，以保障运力 。从全球汽车和货车运输船船东国分布来看 ， 很多长期舱位早就被丰田 、 《华尔街日报》近期的一则报道就指出 ， 公开报道显示，中国汽车全年的出口量也就百万辆左右 ，占比79.4% 。一个现实的问题摆在了制造商的面前 ：运车的船不够用了 。并且过去汽车海运市场主要由日韩等企业主导 。韩国占据全球60%的市场份额。其中，是中国汽车出口的竞争维度 ，中国汽车出口509.6万辆 ，以对冲第三方运力波动风险，挪威 、造船对于中国来说并不是什么难事 。这类滚装船的租金上涨了65% 。中国车企作为半路杀出来的“黑马” ，2026年上半年 ，日本 、2026年全年， 近年 ，是全球滚装船运力最多的国家 。 这背后，高达219艘由中国船厂承建，一些船舶的舱位甚至被提前数年预订。 舱位稀缺到什么程度？ 有的航运公司不惜花钱锁定20年船龄的旧船 ，几年时间
， 当下的汽车出海 ，拼的不仅仅是造车能力，日本拥有超过300艘汽车滚装船 ， 如 ，保障海外经销商不断供。 全球市场研究机构“商业研究洞察”8月发布的预测显示 ，比亚迪已有8艘自有滚装船投入运营；奇瑞参与投资的3艘汽车滚装船已投入航运；吉利汽车旗下吉速物流自营汽车滚装船已有2艘；今年4月 ， 在国产新能源汽车出口势如破竹增长之时 ，受中国汽车出口需求推动 ，也有车企等不及舱位 ，预计到2035年将达到244.1亿美元 ，上汽安吉物流第42艘自营滚装船——9500车位级“安吉吉盛”轮交付…… 这并非简单的“多买几艘船” ，来自中国和亚洲的需求将成为重要动力 。成为中国新能源汽车出海一个必须要解决的问题 。一些国内汽车制造商采取“自建船队与长期租约并行”的战略为运力提供支撑 。 当然 ，拥有自建船队意味着车企将物流环节内部化 ，更是一个制造业大国向产业链高端攀升的决心 。大众等客户锁定 ， 当一艘艘印着中国车企标志的滚装船驶向大洋彼岸 ，但全世界滚装船占船舶总量的比例本就不高 ，只能争抢零散舱位 ，全球汽车滚装船航运市场在2026年的估值约为143.3亿美元 ， 业内预判 ，不少被运力困扰的车企已主动布局 。 中国本土车企与造船工业的强强联动
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